Bis aus Buffalora-Erz solch kunstvoll gefertigtes, Rostfreies Werkzeug wird steht ein langer Prozess an.
Zarcla mit minimalen Flugrostspuren und gebrochenem Stiel.
Dank des gebrochenen Stiels blieb dies Werkzeug ca 500 Jahre in Strecke 4 liegen womit wir die Handwerkskunst noch heute bestaunen können.
Ich war neulich auf Erzsammelmission was zu einer überaus interessanten Erfahrung heranwuchs.
Erz steht seit Betriebszeit, etwa bis 1570, an etlichen Stellen bereit für den Abtransport. Das Erz war aus den benachbarten Abbauten gebrochen und zu kleinen Depots gestapelt um dieses bei Eintreffen des Hundes zu verladen. Wieso der Hund nicht mehr ankam ist Stoff für ausgedehnte Spekulationen. Fest steht das Erz steht immer noch in den Depots. Ein wenig davon habe ich mir, nach einer Anfrage des Nationalparks, von Sohle 5, im Bild, organisiert. Das Erz ist aber, keineswegs vergleichbar mit den massiven Brocken eines Gonzenbergwerks. Viel eher ist das Buffalora-Erz in dünnen Gängen und vereinzelnden Linsen angesammelt. Das Brechen und Sortieren erforderte viel Erfahrung und feines Gewichtsgespür. Die Lichtverhältnisse waren um die Jahre 1500 im Fettlampenlicht, äusserst bescheiden. Ich war froh das hier jemand ganze Vorarbeit leistete.
Die Knollen die ich, von den Depots Sohle 5, zu Tage förderte waren eingehüllt in einer dickem Dreck-Staub-Schale die während der Betriebszeit dank Feuchtigkeit und Staub anwuchs und über die Jahrhunderte richtig verhärtete.
Die Erzklauber und Erzklauberinnen von Buffalora taten damals auf den Halden erste Vorarbeit indem sie per Handarbeit die Dreckschicht vom eigentlichen Erzstück zu trennen versuchten.
Ich übersprang diesen Arbeitsgang und setzte bei der Erzwäsche meine Priorität.
Auch dieser Schritt verlangte viel Handarbeit. In Buffalora war, und ist, Wasser eher Mangelware. Bei mir Zuhause gibt’s en Wasserhahn trotzdem blieb die Dreckschale ziemlich hartnäckig am Erz kleben. Auch ich wusste mit viel Fingerarbeit ans Knöllchen.
Jetzt mussten die Bruchstücke trocknen, für mich hierbei erstmals Feierabend mit Bierchen und allem was dazugehört.
Für die Buffalora-Metallurgen begann an diesem Punkt die eigentliche Arbeit.
Erzstücke wurden in einem speziell hergerichtetem Ofen bei ca 1000 Grad Celsius geröstet. Das Nebengestein könnte somit einfacher vom Erz gelöst werden.
Nun musste der Eisenerz-Rest in feines Pulver gepocht werden. Auch die zur Verhüttung nötige Holzkohle musste zu Pulver gemahlen werden.
Der eigentliche Verhüttungsprozess folge in zwei unterschiedliche Verfahren,
die Verklumpung im Rennofen oder die Verschmelzung im Hochofen.
Nach dieser Prozedur folgte der Schmiedeprozess bei welchem durch konstante Verpressung den Produkt die gewünschten Eigenschaften quasi eingehämmert wurden.
Bis solch ein Zarcla entstehen konnte, war folglich Geduld über Monate hinweg gefragt.
Es gibt wenig Untertagewerke denen ich keine eindeutige Funktion zuordnen kann. Am Geissberg, namentlich in der Schlucht des Rütifelses, liegt solch ein unvollendetes Bauwerk. Fest steht dieses Untertage-Bauwerk sollte einen militärischen Zweck erfüllen. In den Stollen sind keinerlei interessante Rohstoffe ausmachbar.
Klar ist auch, der Gegend wurde im 2 Weltkrieg eine elementare strategische Bedeutung zugewiesen. Etliche militärische Verteidigungsanlagen und Felsenwerke finden sich auf und rund um den Geissberg.
Auf meiner Karte ist nur ein Teil der bekannten Felsenwerke (A-Bezeichnung) vermerkt. Der Umfang dortig vorhandener Bauten hätte wahrscheinlich mein QGIS gesprengt.
Im Westen liegt an der Passstrasse Bürersteig der markante Infanterie-Betonaufbau mit Namen A3902. Ab dieser Position zieht eine Verteidigungsanlage nach der anderen in Südöstliche Richtung bis über die Aare. Mittig des Geissbergs, benannt nach der überdurchschnittlich grossen Gemsenpopulation, mein Unbekanntes „A3???“.
Die Stollen liegen gut getarnt in der tiefen Schlucht der Rütifelsen.
Dem aufmerksamen Wanderer könnte einzig das, gar nicht in die Landschaft passende, Mittelspannungsgestänge am Gegenfelsen des Grabens auffallen.
Weils so schön war, das ganze nochmals bei Sonnenuntergangsstimmung.
Im Graben selbst liegen zwei Mundlöcher offen wovon das einte bald im Versturz enden und eine unangenehm grosse Kolonie an Stechmücken beheimatet. Der zweite Eingang, nahe dem Mittelspannungsmasten, ist deutlich interessanter. Gegenüber dem Eingang seht ein Fundament, wahrscheinlich für die damals benötigte Bremsbergwinde.
Der Eingang führt in einen Raum an welchem der Bremsberg anschliesst. Dieser Bremsberg umfasst eine Länge von ca 50 Metern und überwindet 25 Höhenmeter in die Tiefe führend.
Gut Sichtbar am Bremsbergboden die eingedrückten 60er Bahn-Stahlblech-Schwellen.
Am Ende des Bremsbergs liegt ein Pumpensumpf, ein Indiz für potentiell viel Wasser in den Stollen. Bei unserer Befahrung war alles trocken und auch die Holzeinbauten wirkten Stabil und ohne Fäulnisspuren.
Wasser war indes in den Stollen zeitweilig durchaus en Thema wie die Spuren an den Wänden zeigt.
Holzeinbauten tauchen sporadisch an Lehmeinschlüssen auf.
Zwei weitere Tagesstrecken sind an eben diesen Lehmeinschlüssen kollabiert. Die einte Tagesstrecke welche Gegenseitig als Stechmückenparadies amtet, war an der der Lehmschicht mit Holz ausgebaut.
Die nächste, auch an der Lehmschicht verfallene Tagesstrecke ist, vermute ich, nie vollendet worden.
Die heute offene Tagesstrecke war zentral für den Schuttabtransport. Der Bremsberg und die Halle zur Abkopplung der Hunte zeugen von massiver Transporttätigkeit. Die Stollen sind, damalig üblich, in Looren-Dimension, 1.2 x 2.2 Meter geschlagen.
Trotz schöner Stollenansichten, die Neugierde ist nicht gestillt, einige Fragezeichen bleiben. Auch ALT3D weiss keine Antworten.
Zwei der Eingänge sind in der Schlucht ohne freies Schussfeld. Der dritte Eingang ist, soweit meine Vermutung, nicht vollendet. Auf meinem Plan ist dieser als blauer Punkt markiert.
Weder Infanterie noch Artilleriestellungen machen bei diesen topografischen Verhältnissen Sinn. Auch die unkomfortablen Unterstände für ruhende Infanteristen machen an besagter Stelle eine taktisch sehr schlechte Figur. Eine unvollendete Zufahrtsstrasse, im ALT3D Südwestlich des Hauptmundlochs, liegt beträchtlich weit fern der Stollen. Die Struktur der Stollen möchte mich am ehesten an eine unvollendete Artelleriefestung erinnern doch fürs freie Schussfeld hätte der gesamte vordere Fels abgetragen werden müssen. Trotz reichlich Aktivdienstler, solch Aufwand hätte definitiv nicht geloht.
Es bleiben die mysteriösen Stollen im Rütifels die bis heute niemand so richtig erklären konnte.
Und wenn wir bei den Geheimnissen bleiben, unten im Tal im ehemaligen Artelleriewerk Vorderrein A3840 betrieb die Geheimtruppe P26 in den 1980ern ein Zentrallager.
Es gibt auf meinen Reisen immer wieder Orte die mich magisch anziehen. Ist zwischen mir und der besagten Lokalität ein Zaun verbaut ist die Neugierde umso grösser.
So geschehen neulich auf meinem Weg in Richtung Süden. Eine geglaubte Kathedrale, ein Ding welches gleich mehrere Fetische ansprach, zwang mich zum Wendemanöver.
Die Kathedrale erwies sich als hochinteressante grössere Dorfkirche und der umgebaute Zaun verfügte über eine praktische Kriechöffnung.
Entgegen meiner Vermutung war das eingezäunte Areal viel grösser und voller Lostplaces-Sehenswürdigkeiten.
Im Innern öffnet sich ein komplettes Dorf voller Ruinen.
Einzelne Bauten weisen auf eine neuere Zeitepoche hin doch nach wie vor zog mich hauptsächlich das zertrümmerte Gotteshaus magisch an. Keineswegs lang dies an der, wie konservativ christliche Kreise gerne behaupten, göttlichen Anziehung. Viel eher obliegt mir eine Faszination für Sakralbauten im Kontext mit einer Kunsthistorischen Ausdrucksweise. Diesen Fetisch stammt eindeutig von meiner Kunsthistorisch bewanderten Lebensgefährtin Christina.
So schritt ich durchs beschriftete Kirchentor nicht um zu betten eher um meine entfesselte Neugierde zu stillen. Die Torbeschriftung deuten auf einen schweren Konflikt hin welchem ich mich später annehmen werde.
Die Kirche mit Namen „Iglesia de San Martin de Tours“ wirkt im Innern sauber aufgeräumt. Bald wird mir klar dass ich nicht die einzige Besucherin bin aber wahrscheinlich eine der wenigen die den Zaun überwindet. Nach meinen ausgedehnten Erkundungen vernehme ich von der Ferne eine Reisegruppe angeführt vom, mit Megafon bewaffnetem, Reiseleiter.
Nichts desto trotz blieb mir genügend Zeit um ungestört die reich verzierten Elementen abzulichten.
Die Geschichte um dies Ruinendorf beginnt in den Jahren des Spanischen Bürgerkriegs. Namentlich die Schlacht von Belchite welche vom 24. August bis zum 7. September 1937 tobte, sorgte für die Zerstörung des Dorfes. Die republikanische Armee stationierte Truppen in Belchite um eine grössere Offensive zu starten mit dem Ziel die benachbarte Stadt Zaragoza einzunehmen. In der Folge flogen die Francotruppen massive Luftangriffe gegen Belchite. Das Dorf wurde massiv beschädigt.
Franco beschloss das Ruinendorf Belchite als Mahnmal zu belassen und stattdessen, mit Hilfe zahlreicher Kriegsgefangener, ein neues Dorf nebenan aufzubauen.
Belchite um 1900 noch von den verehrenden Luftangriffen. Zu sehen die im Vorbeitrag beschriebene Bahn der MFU „Minas y Ferrocarril de Utrillas“ die einst von Zaragosa nach Utrillas führte. Auf meiner Karte von 1910 ganz leicht im Hintergrund die aktuelle Karte unterlegt. Darauf ersichtlich die Neubausiedlung nach Francos Plänen im Nordwesten des zerbombten Ortes.
Das Neubaudorf entstand nach damaligen Ideen der Nationalisten. Bis zu deren Fertigstellung sollten noch Jahrzehnte verstreichen Korruption und eine massive Propagandamaschinerie verzögerten den Bezug der Häuser immer wieder. Letztlich stand das Dorf Belchite bezugsbereit um die 1960er.
Mal wieder ne Bergbaugeschichte aus dem fernen Spanien. Diesmal gondle ich in Richtung Teruel während etliche Sehenswürdigkeiten auf mich einprasseln.
MFU steht für „Minas y Ferrocarril de Utrillas“ und war ein Kohlefördernder Betrieb mit eigener, 125 km langen, Eisenbahnlinie Utrillas – Zaragoza. Der moderne Bergbau dauerte zwischen 1904 und 1981. Die Anlagen galten bis zum Betriebsende zu den modernsten in Europa.
Ich weiss nur wenig über die Bergwerke darum an dieser Stelle reichlich Bildchen.
Am Ortsausgang Utrillas steht die Föderanlage Santa Barbara mit gleichnamigen Schacht. Der Schacht fährt ein mächtiges Kohleflöz auf 60m, 105m und 150m an.
Neben dem Förderschacht Santa Barbara stehen die Silos mit dazugehöriger Förderebene.
Die Installationen rund um den Santa Barbara-Schacht werden gegenwärtig Museal genutzt. Ein Besucherzug auf 60er Spur zirkelt um die alten Anlagen im Ort Utrillas herum. Bei meinem Halt indes schien weder Zug noch sonstwie Touristisches zu laufen einzig ein ausgedehntes Gespräch mit meinen Ex-Minero vermochte weitere interessante Fakten zu Tage fördern.
Mit etwas Stollenwissen zog es mich in eher vergessene Gefilde.
Mina Sur liegt 1.4 Km Südöstlich und solle auch die Flözzone per Bremsberg erschliessen.
Das Mundloch liegt gut versteckt hinter den Bäumen. Der dazugehörige Stollen indes war bald, ab 5m, verstürzt.
Doch wo ein Versturz vorliegt öffnet sich gerne das Bodenreich zu einladendem Einstieg und im konkreten Falle war dies so.
Der Stollen ist bald mit Holz ausgezimmert und mit einigen zu überkletternden Verstürzen bestückt. Eine Verzweigung führt erneut zu Tage in ein Wasserreservoir. An der Seite ist ein, dummerweise, zugedeckter Belüftungsschacht. Bei meiner Befahrung dünkte mich dass die CO2 Konzentration zunahm obendrauf startete ein längst angekündigter Bremsberg hinter noch einem Versturzhügel. Diese Tatsachen gepaart mit dem Wissen dass in der Tiefe ein Kohlehobel sein Unwesen trieb veranlasste mich zur Umkehr. Gemäss meinen Kombinationen, Gespräche und weitere Infos, führt der, wahrscheinlich zugegaste, Bremsberg ins Kilometerlange Hauptsystem. So richtig eindeutig weiss ichs indes nicht.
Somit blieb reichlich Zeit zur Erkundung der Ausseninstallationen.
Die Silo-Verladeanlage ist sichtig vom Zahn der Zeit gezeichnet.
Noch weiter Südöstlich, ca 2 km, im Ort Escucha, liegt die nächste Schachtstollenkombination die ebenfalls aufs Hauptflöss zugreift.
Noch als Überbleibsel erhalten das Fördergerüst der „Mina se Vera“.
Die „Mina se vera“ (Mine man wird sehen) ist heute ein Bergbaumuseum. Respektive die ersten zwei Quergänge sind als Museum konzipiert. Auch dieser Stollen führt als Bremsberg bis aufs tiefste Flöz 180 m unter Boden.
Im Talboden liegt das moderne Fördergerüst mit obenliegender Fördermaschine. Dieser Schacht, genannt „Pozo Pilar“ war als letzter, bis in die Jahre 1981, im Betrieb und versorgte unter anderem das dahinter liegende thermische Kraftwerk mit Brenn-Kohle.
Zur Bergbaugesellschaft MFU gehörend die Knappenhäuser links im Bild und das Thermische E-Werk Bildmitig.
Die Knappenhäuser haben definitiv bessere Tage gesehen.
Oder, die Eisenbahn die nie Eisenbahn werden sollte
Wer eine Reise tut hat viel zu erzählen. Als gut getrimmte Schweizerin ist mir das Narrativ des Bahnlandes Schweiz tief eingeimpft. Das im nahen Ausland durchaus Pionier-Bahnprojekte entstanden wird hierbei erst bei Begegnung mit allerlei Artefakten aus vergangener Zeit ersichtlich.
Ich war auf der Durchreise nach Teruel als mir zahlreche Bahninstallationen ausfielen.
Neben den weit gestreuten Bahnhöfen sind weitere typische Bahninstallationen wie Lagerräume, Werkstätten, Tunnels und Brücken in der Landschaft zu beobachten. Die Bahnhofsanlagen zogen mich magisch an, ich musste gefundenen Bauten näher begutachten.
Deren vier Bahnhöfe sind mir bei rasanter Fahrt auf der N-420 begegnet. Diesen vier Bauwerken, da immer ideal an der Strasse gelegen, schenkte ich einen vertieften Blick.
Die Bauform ist tendenziell immer die gleiche. Zweistöckiges Gebäude mit hochgesetztem Turm, Etage 3. Meist liegt auf Bahnsteigseite ein kleiner Balkon oberhalb des Stellwerkvorbaus.
Manche Bauten sind aus Backstein wiederum welche sind bis zuoberst aus Sandsteinquadern.
Neben dem Bahnhofsgebäude liegt leicht abgesetzt das öffentliche WC, eine Plazierungsform die in Spanien, weit verbreitet ist.
Die meisten Bahnhöfe liegen, was eher aussergewöhnlich ist, deutlich entfernt von den Siedlungen. Die Ausnahme bildet hierzu der schmucke Bahnhof „Alfambra“. Dieser steht mittig Ortseingang. Noch ziert der Schriftzug „SE VENDE CON TERENO“ die Fassade was soviel heisst wie „Zu verkaufen mit Grundstück“. Wie ich in Erfahrung bringen konnte versuchte die Besitzerin „Atif“ (Infrastrukturbetreiberin Bahngesellschaft RENFE) im Jahr 2021, nach immensen Corona-Massnahmen-Verlusten, die Bahnhöfe zu versteigern. Der Startpreis lag bei 44 000 Euro, mit dazugehörig rund 19 000 m3 Land, der jeweilige Bahnhof, das WC-Häuschen und die dazugehörige Lagerhalle. Keines der Bahnhöfe wurde bis heute verkauft.
An allen Bauten klaffen grosse Öffnungen im Dach, teilweise sind Etagendenken eingebrochen. Selten gelang mir der Aufstieg bin zum Türmchen, Etage 3. Der Zustand der Bauten wie auch die absolut rigorosen, investitionsfeindlichen Coronamassnachen im 2021 dürften letztlich das Verkaufsbegehren der Infrastrukturbetreiberin zunichte gemacht haben. Tatsche ist, die von mir besuchten 4 Bahnhofe sind alle noch zu haben.
Zum Bahnhof gehört ein Lagerschuppen oder, wie im obrigem Bild ein Werkstattgebäude. Auch diese Bauten sind grösstenteils Dachlos einzig die Stahlkonstruktion steht noch auf dem alten Gemäuer.
Was mich, als archäologisch bewanderte Person, speziell ins Auge stach war dass Fehlen sämtlicher Ausbauspuren. Sprich nicht der Hauch von Fenstern, Türen, WC-Anlagen, Küchen, Plattenböden, war zu erkennen. Auch Bahnschwellen, Schotter oder gar Schienenüberbleibsel sind keine vorhanden.
Zwar ist bekannt das während der Bürgerkriegsjahre so ziemlich alles wieder verwertet wurde was irgendwo herumlag und die Bauten sind eindeutig noch vor den Kriegsjahren entstanden doch meist findet sich immer was wie Plattenböden oder Kamin-Kücheneinbauten. Bei besagten Artefakten gibt’s nur ein Schluss, die Bahn wurde nie fertiggestellt. Es sind nie Züge an den Bahnhöfen eingefahren. Dies veranlasste mich zu tieferer Recherche.
Folgend nun die historische Auflösung dieser Geisterbahn.
Die Bahnüberbleibsel ist Teilstück des Projekts Saint Girons – Baeza. Namentlich hätte eine Zugverbindung das in den französischen Pyrenäen gelegene Städtchen Saint Girons mit dem Andalusischem Ort Baeza verbunden.
Die 850 Kilometer lange Strecke hätte demzufolge, von Norden nach Süden, folgende Abschnitte abgefahren:
Saint Girons – Puebla de Segur (nicht gebaut)
Puebla de Segur – Lérida (fertiggestellt und noch in Betrieb)
Lérida – Alcañiz (nicht gebaut)
Alcañiz – Teruel (nicht fertiggestellt, die von mir besuchte Teilstrecke)
Teruel – Utiel (nicht gebaut)
Utiel – Albacete (nicht fertiggestellt)
Albacete – Baeza (nicht fertiggestellt)
Im Jahr 1926 begann die Projektierung der Bahnlinie Saint Girons – Baeza unter dem Projektname „Plan Guadalhorce“. Aufgeteilt in Teilstrecken begannen die ersten Bauarbeiten kurz nach 1926 doch schon bald, um 1930, ruhten die Bauarbeiten. Der beginnende Spanische Bürgerkrieg (1935 – 1939) wie auch der anschliessende Weltkrieg (1939 – 1945) besiegelten das Schicksal des Projektes Saint Girons – Baeza. Es wurden immer wieder Anstrengungen unternommen um Teilstücke fertigzustellen doch ausser Puebla de Segur – Lérida fand keine weitere Schrecke Vollendung.
Das kleine Teilstück welches ich besuchte lässt sich heute klar auf den Luftbildern rekonstruieren. Bis auf wenige Teilstücke sind die Bahntrasse noch erhalten. Auch die Bahnhöfe sind auf der Strecke Alcañiz – Teruel einige auffindbar.
Ja, bekanntlich, was ich nicht wissen sollte macht mich besonders heiss. Solch Grundgesetz wissen wohl auch Bundesräte, dessen legitimes Recht.
Nun, en Hausfriedensbruch ist mir diese Anlage, angesichts ganz vieler toller Unterwelten, nicht Wert. Nichts desto trotz, en bisschen schnüffeln werd auch ich dürfen.
Und so bin ich neulich auf einen NZZ Artikel mit Namen „Das letzte Versteck des Bundesrats“ gestossen. Dieser Artikel verfügte über viel Inspirationspotential.
(Bild: Alessandro della Valle / Keystone)
Das Foto im besagten Artikel bedurfte einer zweiten Betrachtung ehe ich den reellen Unterschied zu meiner Erkundung erkannte. Die Differenz zum jetzigem Zustand liegt in der Bauphase den das Bild aus dem NZZ-Artikel stammt von genau dieser Bauphase. Genannt wird das Jahr 1995.
Gleicher Fotostandort bei meiner Erkundung am 3.7.2026 zeigt eine vollständig geschlossene Fassade. Auch die provisorische Brücke ist inzwischen weg. Das Sichtmauerwerk ist ums Brückenlager ergänzt und die Linken 3 Fassanden-Elemente sind eingebaut. Die Bauzeit wird im Artikel mit 1995 angegeben und das Bild von Alessandro della Valle scheint unmissverständlich aus dieser Zeit zu stammen.
Das, mehr oder minder, bekannte Baujahr inspirierte mich wiederum zur Analyse allfälliger Luftbilder aus jener Zeit und da im offiziellen Landeskartenportal einige Zeitreihen an Karten und Luftbilder zugänglich sind war alles nur noch eine Frage des Fleisses.
Auf dem Luftbild gut ersichtlich die Baustelle Süd mit der provisorischen Brücke welche in der Frontansicht von Alessandro della Valle auch so abgebildet ist.
Wenn ich nun anhand der Notbrücke und anhand des, auf dem Bild von 1995, ersichtlichem Lichtsignals eine möglichst gerade Linie, den Strassenverlauf folgend, in den Berg ziehe so ist eine neue Hauptstollenrichtig denkbar.
Der Schnittpunkt zum Lötschbergtunnel ist näher Tag sowohl ab Tunnelportal wie auch ab Bunkereingang.
Resultierend könnt nun der Bunkerhaupterschliessungsstollen einen ganz anderen Winkel aufweisen.
Den zwei von uns erkundeten Stollen könnten somit einer durchaus logische Bedeutung, während der Bauphase um 1995, zuteil werden. Nach wie vor denke ich dass diese Stollenwerke an den Lötschbergtunnel anschliessen doch deren Bedeutung, respektive deren Funktion, dürfte mit dem K20-Bau zusammenhängen.
Auf dem Luftbild am Nordportal Lötschberg von gleicher Bau-Zeitepoche glaube ich Schüttgutwagen zu erkennen die auf Parallelgeleisen stehen oder fahren.
Der Geleiseverlauf stimmt mit der Stollenrichtung jener zwei, heute verlassenen Stollen, überein. Auch die bauten aussenrum, gut Sichtbar auf em ALT3D, sprechen dafür. Auf den Luftbild von 1995 sind weitere Bauinstallationen zu erkennen. Zeitgleich sind in Folge sowohl am K20 Portal wie auch am Lötschbergportal diverse Baukräne und Baracken zu erkennen.
Im Wald ist die, im ALT3D ersichtliche, mächtige Portalmauer der beiden Parallel-Stollen einfach zu finden. Im Vordergrund liegt eine Meterhohe Aufschüttung welche die beiden Stollenmünder fast vollständig zudeckt.
Aber eben, nur fast.
Kurz nachdem die beiden Parallelstollen zusammenkommen sperrt eine Vermauerung die Weiterbefahrung. Es ist anzunehmen dass die Mauer den Zugang in den Lötschbergtunnel sperrt. Entweder liegen hinter der Wand Parallelgeleise die zur Schuttabführung des K20 dienten oder aber hinter der Mauer liegen die regulären Lötschbergbahngeleise welches während der Bauphase auch als Schutttransportgeleise diente.
Die Lokalbevölkerung spricht vom Bundesratsbunker mit einem Bahnhof. So richtig wissen was hinter der Wand liegt wissen wir erst wenn wir ein kleines Löchlein in die KS-Steine gebohrt haben. Ansonsten bleibt die Geschichte weiterhin Geheimnisvoll.
Ich denk aber dass nachdem ich und weitere Neugierige so viel über diese Anlage in Erfahrung brauchten sich wohl kaum ein Bundesrat hier her verkrümeln wird. Viel eher denk ich dass dies, von der P26 damals entwickelte Konzept, einer Verlegung der Regierung ins Ausland durchaus noch Bestand haben könnte.
Diese Kandergrunder-Kohle Geschichte bildet nun, nach rund 15 Jahren, den Abschluss und das letzte Puzzleteil rund um die Geheimnisse des Kandergrunder Bergbaus, namentlich der Kohlegruben des II Weltkriegs.
Lindi zählt zu den am ungenausten dokumentierten Gruben. Die Bergwerksanlagen auf 1288 müm sind sehr schwer zu erreichen eingespannt zwischen zahlreichen Felsbändern. Der damalige Betriebsleiter, 1939 bis 1945, Karl Iten galt als eigensinnig und eigenbrötlerisch. Als Chef stampfte er, mit Sprengstoff bewaffnet, tagtäglich in den schlecht belüfteten Stollen herum. Im Betrieb, welcher mit Schlechtwetter (Methan) zu kämpfen hatte, sind einige Unfälle vermerkt. Zwei Todesfälle durch eine Methandetonation sind überliefert. Auch dem Betriebsleiter flogen, so wird erzählt, nach einer Vortriebssprengung, en paar Finger davon.
Nun, ideale Voraussetzungen für en ultimativen Abenteuertrip aber, aufgepasst, dies kleine Werk ist kein Sonntagsspaziergang. Die Wildnis lebt dort und dies nicht ohne Grund.
Am 6. Juli 2014 um 18:44 fotografierte Matti mittels Teleobjektiv das ehemalige Bergbauareal auf der Talgegenseite.
Gut ersichtlich hierbei, das Areal, welches in mitten steiler Felsen liegt, folglich sind die 5 verzeichneten Stollenmünder nahe den schroffen Felsen zu suchen. Des weiteren existieren beim Lindi, wie bei vielen 2. Weltkriegsbergwerken, gute Grubenpläne welche das damalige, dem Kriegswirtschaftsministerium unterstelle, Büro für Bergbau, pflegte.
Grubensohlenplan Lindi (Quelle Staatsarchiv)
Auf der Sohlenzeichnung sind 5 Mundlöcher vermerkt die wir nun systematisch aufsuchten.
Nummer 5 war, dank wuchtiger Halde, schnell gefunden. Leider lang der Stolleneingang verstürzt unter meterdicken Steinverbruch.
Nummer 3 und 4 sind genauso verfallen nur liegen diesmal deutlich grössere Steinblöcke vor den zwei Eingängen.
Etwa Bildmittig am Fusse der Felswand waren die Stollenmünder 3 und 4 platziert. Im Flugbild 1944 sind die beiden Öffnungen noch deutlich erkennbar. Meine Fotoposition indes liegt neben Stolleneingang 2 welcher aktuell, zumindest der Gesenkzweig, fahrbar ist.
Leider ist die Horizontalstrecke am Mundloch 2 verfallen oder verfüllt doch die Gesenkstrecke verbindet, welch Freude, die Hauptstrecke und somit das Hauptmundloch Nummer 1.
Am Ende des Zwischengesenks schliesst die horizontale Hauptförderstrecke. Rechtsseitig im Bild ist ein mächtiger Trockenmauerwerkriegel als Stütze eingebaut.
Die Hauptstrecke ist an manchen Stellen eingefallen. Im Bild sichtbar die Hauptfördertagesstrecke Sohle 0 Meter. Rechts im Bild der Abzweiger zu Stollen V.
Zeitensprung
Ob das Foto von 1945 die identische Stelle nur in Umkehrrichtung zeigt ist nicht geklärt. Zwar ist an linker Bildseite eine Seilrolle erkennbar und auch der Hund wird eindeutig von einer Seilwinde den Bremsberg auf oder ab gezogen doch Bremsberge gabs im Lindi-Bergwerk einige. Es waren immerhin ca 90 Meter Höhenunterschied untertägig erschlossen.
Zurück zur Gegenwart.
Stollen V war als Bremsberg konzipiert und erschloss die nächsttiefere Sohle -26 Meter. Auf Niveau -26 sollte ein weiterer Bremsberg Sohle -50 anfahren doch dieser Abstieg scheint bis aufs Dach verfüllt zu sein. Der Abgang in die Horizontalstrecke -26 ist leider auch nach wenigen Metern unpassierbar. Auf der Ebene -26 ist, erschwerend, die Luftqualität katastrophal. Bei 15.6 Volumenprozent Sauerstoff, Tendenz abnehmend, machen sich 1.5 Volumenprozent CO2 breit, hier leider Tendenz zunehmend. Zwar sind diese Werte noch nicht lebensbedrohlich doch an Schaufelarbeit ist nicht zu denken. Die Luft wird mit Garantie nicht besser und zu körperlicher Arbeit 15.6 % zu wenig.
Die Hauptförderstrecke endet am Stollenmund 1.
Heute ist von dieser Öffnung nur noch wenig übrig. Zwar ist das Mundloch ohne grössere Anstrengung fahrbar doch der einst Grubenhundtaugliche Eingang ist auf ein Kleines reduziert.
Im Winter 1944 sah dieser Eingang ganz anders aus. Die 60er Geleise führten direkt an die Seilbahnbergstation.
Heute liegen die Fundamente der einstigen Seilbahnstation tief im Wald verborgen.
Die Stollen-Holzeinbauten, Ausseninstallationen wie auch sämtliche Schienen sind rückgebaut. Vom Grubenwerk sind aktuell maximal 10 % fahrbar wovon in den zwei Kriechstellen „Alter Stollen I“ und „Steinerstollen“ die Atemluft kritische Sauerstoff/CO2 Werte erreicht. Beide Kriechstellen enden Unpassierbar nach 3 Meter.
Die Gerüchte wonach die Bergwerke mittels Sprengung versiegelt wurden sind nicht wirklich plausibel. Fest steht jedoch, der Betriebsleiter Karl Iten galt als Wildsau. Im Unterschied zu den beiden Kandertaler Kohlegruben Schlafegg und Horn waren im Lindi keine Bewetterungsstollen gerieben. Die Luft war katastrophal schon zu Betriebszeit, Methandetonationen waren die Regel. Auch der Ausbau noch vorhandener Holzeinbauten spricht eher für die Wildsau.
Im Luftbild unsere Route durch die Wildniss in rot. Die orange Linie markiert die Rollbahn. Die Glückauf-Symbole zeigen auf Stollenmünder (braun offen / violett verstürzt) und die violette Linie gibt die Seilbahn wieder welche damals sowohl Kohle wie auch Personen transportierte.
Oder „wo sich Bundes-Chasperlis verstecken“ frei nach Aussage Martin Pfister wonach er Sitzungen vermehrt im Bunker abhaltet.
Und dieser Bunker ist durchwegs mit viel Mysterien behaftet. Niemand weiss so richtig um dies Bauwerk und doch ranken sich etliche Gerüchte. Einst gebaut, um die Jahre 1980, in grosser Geheimhaltung , sickerten einige Lokal-Beobachtugen bis in Schreiberstuben internationaler Pressestellen. Der K20 war enttarnt und die Koordinaten, im Format LV03, gar im Spiegel publiziert.
Und doch wusste niemand so richtig und auch ich bilde hier keineswegs die wissende Ausnahme.
Aber, die sichtbar unsichtbaren Spuren stimulieren die Neugierde und gleichermassen die Fantasie. Dies sei Grund für die herumgeisternden Publikationen und dies sei auch der Grund zu meinem Besuch neulich.
Alles beginnt beim Luftbild, dies zeigt das Ende des Ortes Kadersteg nahe der Talstation Sunnbüel.
Und an dieser Position treffen sich viele Neugierige den dies Eck hats Faustdick hinter den Ohren, respektive hinter den Büschen. Die Tarnung ist perfekt, vom mächtigen Vorbau ist keine Spur. Einzig die drei Becken einer Aufschwemm-Kläranlage machen den Spion stutzig.
Die Amtliche Vermessung (im Bild Regio-GIS BEO AV) kennt zwischen Tor, Kander und Felsen eine durchgehend satte Fläche. Da hilft nur eines, ein Spaziergang vor Ort.
Bei diesem Ausflug wird bald klar, wir befinden uns auf militärischem Gelände.
Dazu passend, wie wirs hundertfach gesehen haben, das Munitionsdepot in EX-Sicherer Ausführung.
Auch sonst sind überall verstreut zwischen überdimensionierten Parkplätzen, Militärisch genannt MWD, einige Leicht-Bauwerke wie wir sie aus WK-Zeit kennen.
Auffällig sind die überall installierten Kameras im Gelände welches wir, ohne überklettern irgendwelcher Abschrankungen , friedlich besuchen konnten.
Hightech ist auf dem Areal ungewohnt dominant verbaut. Am Eingangstor des ominösen, geheimnisumwitterten K20 meldet sich eine Tafel die meine Neugierde nochmals so richtig stimulierte.
Wie üblich sind Verbote die genau richtigen Botenstoffe ums Luischens Energie richtig intensiv zu entfesseln. Nichts desto trotz, ich bin nicht dumm also machte ich was wahrscheinlich bereits einige Jornis vor mir machten. Namentlich unauffällig und immer freundlich in alle Kameras hinein lächelnd, das abgesperrte Grundstück aussenrum erkunden. Da die Katasterfläche 1348 nicht vollständig Eingezäunt ist, gibt’s, ohne eine Verletzung der Dienstbarkeit, Einiges zu gucken.
Der K20 ist bestückt mit einem breiten, nach oben öffnendem Tor. Kameras, Ortsfunkantenne und sonstiger Krimskrams ist auch an dieser Fassade reichlich verbaut. Die Lastwagenzufahrt ist mit kleiner Wendefläche ausgestattet. Alle Armee-Lastwagenmodelle können so bequem in Rückwärtsfahrt in den bepflanzten Vorbau verschwinden.
An der linken Gebäudeseite sichtbar das Häuschen der Wache und im Vordergrund die 3 Becken der Aufschwemmkläranlage.
Die Befensterung an der Südfassade ist mit klaren Vollglaselementen ausgestattet. Hinter dem Klarglas sind aufeinandergestapelte SBB-Palletten-Rahmen zu erkennen, auch wieder ein typisches Stillleben wie wirs aus em WK kennen. Das Betonbauwerk schliesst satt an die steile Felswand. Aussagen der ansässigen Kandersteger Bevölkerung wie auch Eigenbeobachtungen bestätigen, am Anschluss an den Betonbau beginnt ein Untertagebau unbekannter Grösse. Das hinter dem Häuschen was Grösseres beginnt scheint einleuchtend.
Unterhalb des Hauptvorbaus, nahe der Kader liegt ein vergittertes Stollen-Portal welches ich erst bei Durchsicht der Bilder in warmer Stube erkannte. Über dessen Funktion kann nur spekuliert werden. Ein Notausgang indes schliesse ich aus. Der Fluchtweg wäre unsinnig in solch Nähe zum Hauptportal. Es gibt jedoch ungeklärte Felseinschnitte hinter dem Gebäude welche im ALT3D erscheinen. Die Felderkundung der Einschnitte hätte jedoch die Verletzung der Dienstbarkeit auf 1348 bedeutet.
Es gibt Publikationen, gestützt auf Aussagen einiger Anrainer, wonach die K20-Untertageanlage über Anschluss an den Lötschbergtunnel verfügte. Ein möglicher Notausgang würde hierbei die Taktischen Anforderungen erfüllen.
Fakt ist, die Direktdistanz Horizontal K20 Portal zum Autoverland-Lötschbergtunnel beträgt 300 m. In der Vertikalen liegt der Lötschbergtunnel 16 m tiefer Boden K20.
Auch der Schutt wäre um Längen unauffälliger per Bahn abtransportierbar gewesen. Genaue Erkenntnisse zu jener Bauzeit liegen indes keine vor. Ich berufe mich hierbei einzig auf die, von diversen Tageszeitungen, publizierten Lokalaussagen.
Letztlich gibt’s nur eines, meiner Phantasie freien Lauf lassen um die Stollen meiner Vorstellung entsprechend darzustellen. Ich könnte richtig liegen, ich könnte aber auch komplett falsch liegen. Im Süden gibt’s die natürliche Grenze des Kandertobels. Im Nordwesten endet der markante Felsvorsprung bei 200 – 300 m und im Osten schneidet der Lötschbergtunnel das Felsgelände.
Die Karte ist eine Mischung aus Amtlicher Vermessung und ALT3D. Im ALT3D ist die getarnte Gebäudestruktur eindeutig auszumachen. Auch weitere Details erscheinen in der 3D Schattierung aus dem dunklen heraus Wald.
Meine angenommene Hauptstrecke zieht in leichter Kurve wenige Meter über den Lötschbergtunnnel hinweg. Grundstrecke ist auf meiner Zeichnung, gelbe Fläche, ca 460 m lang. In Nordrichtung sind Kavernen für Führungsinfrastruktur, Unterkunft und Versorgung angelegt. Kurz vor Ende des Haupttunnels neigt sich eine Stecke Richtung Lötschberg Nordportal. Weils so schön war, en kleines Föteli des besagten Portals.
Portal Nord Lötschbergtunnel.
Zurück zum Thema, mein genannter Süd-Nordstollen sollte in sicherer Distanz, 300 m ab Nordportal auf den Lötschbergtunnel treffen. Der sanfte Neigungswinkel könnte ein Normalspurgleis aufnehmen um Schutt während dem Bau abzuführen. Dieses Gleis wiederum wäre im Kriegsfall ein gedeckter Zubringer für die K20 Versorgung.
Wie ich bereits ausführte gibt’s Aussagen wonach Schutt aus unbekannter Region transportiert wurde.
Tatsache ist, am Lötschbergtunnel gibt’s weitere Mysterien die ich, so glaube ich, eher weniger mit dem Bundesratsbunker K20 zusammenhängen trotzdem sind diese nicht minder interessant. Und, auch relevant, bei unserem K20 Spaziergang lagen die zwei Erdlöcher quasi am Weg. Fast logisch das wir in diese Öffnungen hinein kriechen mussten.
Die zwei Stollenmüder sind Tagseitig vom Betonblöcken verstellt. Ein Abbruch versuchte einst die Zugänge zu versiegeln was nicht hundertprozentig gelang. Nahe Tag sind zusätzlich mehre Räume zwischen den zwei Stollen angeordnet.
Beide Stollen treffen nach wenigen Metern zusammen und vereinigen sich zu einem doppeltem Stollenwerk. Dieser Bau wiederum schliesst an den Lötschbergtunnel. Die Verbindungsstelle ist mit festen KS-Blöcken vermauert.
Über den Lötschbergtunnel ist vergleichsweise wenig dokumentiert. Die beiden Stollen könnten, meine Vermutung, zur Belüftung beigetragen haben. Sie sind, was so deren Zustand erahnen lässt, vor der Lötschbergtunnel-Sanierung 2018, angelegt. Ob die beiden Röhren jedoch aus Bauzeit Lötschbergtunnel 1906 bis 1913 stammen bezweifle ich.
Fazit,
Zum K20 sind noch heute einige Geheimnisse bestehend. Die Armee gab sich alle Mühe dies Werk neugierigen Blicken zu verbergen, was, so aus meiner misstrauischen Sicht, eh im Grundsatz suspekt erscheint. Die Architektur ähnelt zahlreichen Anlagen aus jener Zeit. Unscheinbare Eingänge aber ein wuchtiges Oho dahinter.
Herr Martin Pfister ist mir an jenem Tag nicht begegnet. Ich bezweifle weiter den aktuellen Nutzen als Bundesratsbunker, zu bekannt, international, ist dieser gegenwärtig. Das sich die Regierung zu schützen weiss und bereit ist sich weit über demokratische Grenzen hinwegzusetzen wissen wir seit Pandemiemassnahmen- Schlachten. Insofern dürfte der Bundesratsbunkerbestand lange bei K40 oder höher liegen. Wenn ichs wüsste wärs womöglich um mich geschehen also bleibe ich mal weiter bei den, vergleichsweise harmlosen, Bergwerken. Von denen solle es im Kandertal auch noch einige geben.
Es sind inzwischen zwei Jahre verstrichen sein meinem letzten Ausflug in die Bunkeranlagen der Sperrstelle Ova Spin (Ofenpass-Strasse). Schlechtes Wetter und ein angebrochener Samstag führten mich und Freunde neulich an dies Militärhistorisch bedeutende Fleckchen.
Wie immer bei erneuter Befahrung gibt’s Neues zu entdecken was mir bei erstmaligem Besuch entgangen war. Darum hier kleine Bildserie mit etwas wenigen Kommenten.
Sehr fotogen und nicht minder spektakulär das Hauptwerk A7632 Ova Spin Strasse. Der Bunker ist mit einer Burgenartigen Tarnung versehen. Der Anstrich glänz durch seine optische Detailtreue.
Die Bewaffnung umfasste zwei Maschinengewehre und einer Panzerabwehrkanone. Heute ist die Stellung demilitarisiert, will heissen alle Waffen ausgebaut.
Der Blick auf die gegenüberliegende Passstrasse beim damaligen Sprengobjekt offenbarte an jenem Samstag ein prächtigen Regenbogen im Blickfeld der Geschütze.
Der Wald ist übersät von kleineren Bunkeranlagen teils bis zurück in den ersten Weltkrieg reichend.
Immer wieder tauchen Bunkertüren im Waldboden auf. Dies Exemplar schliesst an ein Stützengrabensystem welches noch aus der 1. Weltkriegperiode stammt.
Die grösstenteils verfallenen Schützengräben schlängen sich, der Höhenlinie folgend, dem Hang entlang an die Südseite.
Am Ende des Grabens liegt zu Füssen tief im Tal der Lai da l Ova Spin.
Auch an diesem Eck, an steiler Felskannte, liegt der südlichste Infanteriebunker A7637 ehemalige Bewaffnung 1 Maschinengewehr.
Verwaltet, gepflegt werden die Bunker von Hans Stäbler respektive vom Verein Festungsmuseum Crestawald zu finden dieser unter: https://www.crestawald.ch
Wer sich ins Engadin verirrt und den Malojapass ansteuert wird unweigerlich, am hässlichsten Punkt der Schweiz, gegenüber des Ortes Sils, auf schroffe Felsen entlang der Strasse stossen. Oberhalb dieser Steilhänge postieren sich Bergwerksstollen die erstmalig 1578 Erwähnung finden. Die Bergwerke ist in zwei Gruppen aufgeteilt. Südwesten liegen die Stollen Blaunca oberhalb des Silsersees, im Nordosten stehen die Abbauten Plaz. Während die Bergwerke Blaunca, gemäss Überlieferung, Kupfer förderten wurde bei Plaz nach Silberhaltigem Bleiglanz gegraben.
Zwei Akteure werden gleichermassen auf den Anlagen genannt. Einerseits solle von Salis an den Werken Erze gefördert haben, anderseits ist von der Planta-Familie aus Zouz die Rede. Nicht ganz klar ist wer welche Werke wie intensiv nutzte.
Ein Eintrag verweist auf V. J. von Salis welches, gesagter Investor, Erze von Buffalora (Eisen) und Erze von Sils, nach Filisur Bellaluna über den Albulapass transportieren liess. Diese, nach dem Hütteprozess verarbeitenden Metalle, säumte die von Salis Gesellschaft wiederum ins Italienische Chiavenna. Die Rundreise welche die Metalle um 1578 zurücklegten vernichtete vermutlich bereuts damals aller Gewinn. Ob die Plantas günstiger wirtschafteten entzieht sich meinem bescheidenem Wissen.
Da ich neulich im benannten Engadin bei einer Bergbauinteressierten Mitforscherin nächtigte lag ein Ausflug ins benachbarte Sils trotz Regen im Rahmen des machbaren. Zwar ist, wie so oft im touristisch überlaufenem Ausland, das ZH- Nummernschild von ganz grossem Nachteil doch, ich mied, als gebildete Ausländerin, tiefergreifende Parkplatzdiskussionen und schritt mit meiner Begleitung Gita, gezielten Weges in die Bergwerke Plaz.
Bald zeigte sich dass der untere, weitaus interessante Stollen bei nasser Wiese und ohne Seil kaum zu erreichen wäre. Die Situation war uns im Vorfeld bereits bekannt was den Besuch aufs obere Plazer-Werk eingrenze.
Der obere Stollen wiederum war schnell gefunden. Dieser liegt am Felsvorsprung unterhalb des Weges und ist easy zu erreichen.
Der Bergbau folgte offensichtlich einer anstehenden Bleiglanzader die nach Westen leicht ansteigt.
Der Stollen ist, wie zu jener Zeit üblich, eher in geringer Höhe angelegt. Der aufrechte Gang ist nie möglich.
Gegen Mitte Stollen liegt etwas Bruchmaterial am Boden was zu Kriechgang zwingt.
Immer wieder sind Schrämspuren zu beobachten die auf reine Handarbeit ohne Sprengmittel hindeuten. Die Gesamtlänge des Stollens umfasst 30 Meter und die Stollenbrust ist eindeutig.
Ich zeichnete anhand einer Vermessung im Februar 2023 einen Plan beider Stollen auf Plaz.
Aus aktuellem Anlass, namentlich meiner Domiziländerung, gibt’s en neues Impressum.
Hier en Bildchen meines neuen Domizils in der Wohnüberbauung aus Gründerjahren genannt Bodmerhof. Meinerseits mit Kosenamen Bodelski bestückt.
Ergänzend der Innenhof, weils so schön ist.
Und ja, offen gestanden, das Foto von mir ist definitiv in die Jahre gekommen. Inzwischen bin ich 60+ was gut so ist. Bild auf der Impressumseite bleibt trotzdem. Die Version 2026 gibt’s unter Impressum
Sankt Sulpice, respektive das dortige Bergwerk, ist immer en Ausflug wert. Ostern ist der prädestinierte Tag zu untertägiger Erkundung also gesagt getan und nach alljährlichem Torrijasschmaus war die sportliche Betätigung auch nicht fehl.
Torrijas im 2026, das Rezept mit ner 14 Jahren jüngeren Luisa gibt’s auf Torrijas.
Aber Sankt Sulpice ist Thema und wie üblich bei solch Befahrungen resultieren wieder neue Erkenntnisse. Also kurze Einblicke wieder in die Zementstollen oberhalb des Industriedorfs Sankt Sulpice.
Das Mundloch, das letzte noch ins Bergwerk führende, ist inzwischen schon etwas verwachsen.
Interessant war auch diesmal wieder der verbindende Seitenstollen welcher als Quertraversale die Hauptstrecke hätte kürzen sollen.
Ein kleines Stolperloch führt durch die Vermauerung. Doch trotz des Willens, die Verstürze an den Stollenkreuzen bleiben, auch bei dieser Befahrung, unüberwindbar. Also 2026, in dieser Region, nix Neues.
Indessen ist der alte Teil nahe des Tagesbruchs ein sehr spannendes Eck, an welchem noch viel Unentdecktes schlummert.
Die Strecken in diesem Bergwerksteil sind riesig und teils mit meterhohen Verbrüchen verstellt. An manchen Verbrüchen drückt zeitweilig Schlamm in den Stollen hinein. Trotzdem könnten wir keinen Tageseinstieg ausmachen.
Das Mauergebilde welches auf Tagesstrecke 3 die Hauptstrasse Nummer 10 stützt ist, Richtung Tag, eindeutig und massiv zugemauert.
Somit ist klar, diese Rollbahnstrecke (Nummer 3) ist unpassierbar, es ist anzunehmen dass der folgende, feinmaschige Bergwerksteil, mangels Festigkeit, in späten Betriebsjahren, vermauert wurde. Die Rollbahnstrecke (Nummer 2) wird, wie bekannt, durch diese Zone in einer gemauerten Röhre geführt.
Und trotz des Betonausbaus, Rollbahnstrecke 2 ist am Übertritt ins feinmaschige Bergwerk komplett zusammengefallen. Auch dieser Versturz liegt unüberwindbar an der Tagestrecke.
Richtungswechsel, der tiefe Bergwerksabschnitt ist auch immer wieder faszinierend. Ein nicht ganz einfach zu findender Einstieg sichert den Weg durchs Tunnel.
Wie an den Isolatoren zu erkennen ist, verfügte dieser Abschnitt, 1 Km nach Tag, über elektrisches Licht.
In den alten Hallen von 1948, rund 10 m hoch, hängt noch eine alte Porzellanlampe.
An dieser Stelle ein Planupdate mit neuen Erkenntnissen.
Ich weiss dass meine Publikationen in einschlägigen Kreisen (ich nenn hier keine Namen) gerne zur Inspiration genutzt werden.
Hoffen wir möge dies positiv wirken denn,
Ein Wort der Warnung obschon ich gar nicht die Sicherheitsfetischistin bin.
Sprengstoffe, insbesondere Herstellungsjahr um die 1940er, sind hochgefährlich. Hantieren mit dem abgestandenen Zeugs heisst sich, eventuelle Begleitpersonen und mögliche Rettungsteam gröber in Gefahr zu bringen.
Jene Spastis die mit den Explosivstangen eine militärische Auslegeordnung veranstalteten haben an solch gefährlichen Orten nix verloren.
Und Ihr die mich gestern zu solch Abenteuertrip begleitet habt, die Frage zur Sprengstoffkiste ist geklärt. Ich hab was Bildchen verschiedener Zeitepochen durchgeguckt. Hemmungslose Schlaumeier, wie sich gestern zeigte, haben aus der Kiste eine Auslegeordnung gebastelt.
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